Warum der Metronom zu spät kommt – ein Blick in die Werkshallen

Pendeln mit dem Metronom bedeutet oft Geduld: volle Abteile, verspätete Abfahrten, ausfallende Züge. Seit Anfang November gilt sogar ein Stabilisierungsfahrplan. Eine Führung durch das Werk in Uelzen zeigt jedoch: Für viele der täglichen Verspätungen kann das Unternehmen selbst erstaunlich wenig.

Knarzend und zischend schiebt sich der Wagen voran. Metall quietscht auf Metall. Der Zug ächzt, als hätte er einen langen Tag hinter sich. Es ist einer von vielen Waggons, die die Diesellok heute im Metronom-Werk in Uelzen bewegt. Drinnen dröhnen Maschinen, Züge werden hereinrangiert, andere heraus. Hier, in den Werkshallen des Betriebs, wird der Regionalverkehr am Laufen gehalten – zumindest so gut es eben geht.

Zwischen den Waggons bewegt sich ein junger Mann in orangefarbener Warnweste: Simon Märtens, Pressesprecher von Metronom und Erixx. „Märtens – mit Ä wie Ärger, den ich aber natürlich nicht mache“, sagt er und grinst. Er kennt sich aus mit den verschachtelten Strukturen des Regionalbahnverkehrs.

Seit 2002 verbindet Metronom Niedersachsen, Hamburg und Bremen mit seinen gelb-blauen Doppelstockwagen. Das Werk steht im Industriegebiet von Uelzen und entstand Anfang der 2000er Jahre im Zuge der Modernisierung des Nahverkehrs. Heute arbeiten hier nur noch wenige Metronom-Beschäftigte; den Großteil der Werkstattleistungen übernehmen andere Firmen. Die Verwaltung sitzt in Sichtweite des Uelzener Hundertwasserbahnhofs.

Märtens bleibt stehen und sieht einem vorbeirollendem Zug nach. „Die Eisenbahn ist manchmal fast so kompliziert wie der Flugverkehr“, sagt er, „Ein Kollege ist tatsächlich wieder in die Luftfahrt gewechselt – da findet er es übersichtlicher.“ Tatsächlich verteilt sich die Verantwortung auf mehrere Ebenen: Das Gelände gehört der Osthannoverschen Eisenbahngesellschaft (OHE), zu der auch Metronom und Erixx zählen. Für die Ersatzteile und die Instandhaltung ist der Bahntechnik-Konzern Alstom zuständig, der die OHE jedoch mit der praktischen Wartung der Metronom-Züge beauftragt. Der Fahrzeugpool liegt wiederum bei der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG).

Doch momentan läuft es nicht rund. Von den 33 Fahrzeugen, die die Eisenbahngesellschaft aus dem LNVG-Pool gestellt bekommt, sind derzeit nur etwa 22 bis 24 einsatzbereit. Mindestens 27 wären nötig, um die Strecken von Göttingen über Hamburg bis nach Bremen vollständig zu bedienen. Seit dem 1. November gilt deshalb ein sogenannter Stabilisierungsfahrplan. Viele Fahrgäste nehmen die Verspätungen als Metronom-Problem wahr, doch ein Blick in die Werkhallen zeigt, dass die Ursachen tiefer liegen.

Für die Führung hält Märtens zwei Warnwesten bereit – eine gelbe und eine orange. Gelb sei eigentlich für Sicherheitsposten reserviert, erzählt er. Bahnangestellte tragen Orange. „Aber versehentlich ist einmal eine Palette voller gelber Westen geliefert worden – seitdem bekommen unsere Besucherinnen und Besucher eben auch gelbe Westen.“

Dann öffnet er die Tür zu den Hallen. Halle 1, die größte der drei, fasst zwei komplette Züge- eine Lok und sieben Waggons. Hier läuft die präventive Instandhaltung: Sitzpolster werden erneuert, Scheiben ersetzt, Türen und Toiletten repariert. Halle 2 ist kleiner; hier stehen einzelne Wagen, manchmal wochenlang. Stromabnehmer werden gewechselt, Drehgestelle getauscht, Unfallschäden behoben. Halle 3 ist schließlich die kleinste und für Reparaturen an den Klimaanlagen vorgesehen.

Zwischen den Wagen bleibt Märtens stehen und erklärt Bremsen, Achsen, Räder. Halle 2 sei derzeit komplett belegt und werde so schnell nicht frei, sagt er. Ersatzteile hätten lange Lieferzeiten oder seien gar nicht vorrätig. „Manchmal dauert es mehrere Wochen, gar Monate, bis ein Ersatztteil geliefert wird. Solange steht der Zug.“ Fällt ein weiterer aus, bleibt er schlicht draußen stehen.

Doch selbst damit enden die Probleme nicht. Die Deutsche Bahn – genauer: die DB InfraGO AG – ist zuständig für Schienen, Bahnhöfe und Trassenzeiten, also die Zeitfenster, die ein Zug „einkauft“, um die Strecke nutzen zu dürfen. „Kommt ein Zug zu spät, müssen wir eine Art Strafe zahlen“, sagt Märtens. Das gilt sogar dann, wenn die Ursache ein bereits belegtes Gleis ist. Jede Verspätung wird geprüft, jede Beschwerde erfasst. Ein enormer bürokratischer Aufwand und oft bleibt unklar, wer die Verspätung tatsächlich zu verantworten hat.

Tatsächlich gehen laut Metronom nur rund 0,3 Prozent der Ausfälle auf das Unternehmen selbst zurück. Die großen Probleme liegen an anderer Stelle – an fehlenden Ersatzteilen, überlasteter Infrastruktur und bürokratischen Abläufen. „Die Generalsanierung der Bahn ist eine gute Idee“, meint Märtens, „Lieber einmal alles sperren als ständig neue, kleinteilige Baustellen.“ Trotz der schwierigen Bedingungen versucht Metronom, den Betrieb stabil zu halten. In den vergangenen Jahren hat das Unternehmen zahlreiche Lokführerstellen besetzt – jetzt fehlen nur noch die Züge.

Draußen ist es inzwischen dunkel. Die Laternen im Industriegebiet werfen kühles Licht auf Gleise und Hallen. Wenige Minuten später werden Märtens‘ Erklärungen greifbar: Am Gleis 103 des Hundertwasserbahnhofs drängeln sich die Fahrgäste, während Güterzüge und ICEs vorbeirauschen. Der Wind schneidet über den Bahnsteig. Dann ertönt die Durchsage: „Der Metronom verspätet sich um etwa 30 Minuten – Grund dafür: eine verspätete Bereitstellung des Zuges.“

Weitere Einblicke in das Metronom-Werk bekommt ihr hier.

Foto: pixabay – Dirk Beeki – Metronome, Train, Train track image